O governo zerou PIS/Cofins sobre o diesel e anunciou redução potencial de R$ 0,32 por litro. Dias depois, a ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres) atualizou a tabela do frete ao constatar variação de 13,32% no preço do combustível. Os dois fatos coexistem sem contradição: mostram que o preço final é resultado de uma cadeia em que cada elo reage conforme seus contratos, seus estoques e sua capacidade de negociação.
Entre a refinaria e a bomba há importador, distribuidora, transportador e posto, nenhum deles operando no vazio. Há combustível comprado a preços anteriores, prazo de reposição, capital de giro e margens muito diferentes de um elo para outro. Quando o governo corta tributo hoje, o produto que está saindo da bomba já entrou na cadeia ontem, e o revendedor não repassa integralmente um alívio sobre um custo que ainda não mudou no seu tanque. Em cadeias longas, o efeito da desoneração se parece menos com um interruptor e mais com uma onda que perde força à medida que atravessa intermediários.
O impacto econômico de um imposto, ou da sua remoção, não depende de quem legalmente o paga, mas de quem consegue se ajustar menos: a incidência recai mais sobre quem tem menos margem para escapar da transação. O mesmo vale para mudanças causadas por fatores externos, seja para redução, seja para aumento de preços.
No diesel, os elos da cadeia não têm a mesma margem de manobra. A distribuidora opera com escala, administra estoques, renegocia prazos e pode postergar parte do repasse. O posto ajusta o preço olhando ao mesmo tempo para sua margem e para o concorrente da esquina. Já o caminhoneiro autônomo é bem menos flexível: não troca facilmente de combustível nem reorganiza sua atividade no curto prazo. Por isso, quando o custo sobe, tende a absorver parcela maior do choque.
Assim, quando o imposto cai, o movimento contrário não é automático, logo não há garantia de que será ele quem ficará com a maior parte do alívio, porque parte dele pode ser retida antes, por agentes que vinham operando com margem comprimida. O ganho, assim como o custo, não fica necessariamente com quem está no fim da cadeia, mas com quem tem menos capacidade de ajuste. Hal Varian discute esse mecanismo em seu manual de microeconomia, inclusive mostrando que, quando a flexibilidade relativa está do outro lado do consumidor, a distribuição do ônus e do benefício se inverte.
Isso também explica por que duas bombas na mesma avenida reagem de modo diferente ao mesmo anúncio. Uma pode estar queimando estoque comprado mais caro e preservando preço por mais alguns dias, outra, com reposição mais recente, cai antes. O que o consumidor interpreta como descoordenação ou abuso costuma ser heterogeneidade de custo histórico e de posição financeira. Em mercados com vários intermediários, o preço observado num dado dia mistura custo corrente, custo passado e expectativa sobre o custo futuro.
Além disso, uma parcela relevante do diesel comercializado no país é importada. Isso significa que o preço doméstico incorpora petróleo internacional, câmbio, frete marítimo e prêmio de risco. Se barril e dólar sobem ao mesmo tempo, o alívio tributário não desaparece, mas pode ser parcialmente engolido por forças que vieram de fora.
Na prática, retira-se R$ 0,32 de tributo e supõe-se que a bomba cairá R$ 0,32, conta que só funcionaria num mercado sem estoques, sem contratos, sem defasagem, sem importação e sem disputa de margem entre intermediários. Em cadeias com agentes heterogêneos e poder de barganha desigual, R$ 1 de desoneração raramente gera R$ 1 de alívio imediatamente visível: uma parte chega com atraso, uma parte é absorvida no caminho, uma parte recompõe a margem de quem estava espremido. Se a política quiser garantir que cada centavo anunciado chegue integralmente ao caminhoneiro, o custo fiscal de fazê-lo será ainda maior que o estimado.
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