A uma semana do Grande Prêmio do Brasil, no próximo dia 8, em Interlagos, a Fórmula 1 viveu um momento mágico. Na prova disputada na Cidade do México, Kimi Antonelli, da Mercedes, ficou com o terceiro lugar e conquistou o título mundial de 2026. O extraordinário: ele tem apenas 20 anos de idade, o mais jovem piloto a erguer o troféu. Foi também o primeiro italiano campeão desde Alberto Ascari, em 1953, pela Ferrari. A glória de Antonelli, dadas a impetuosidade e a semelhança física, comparadas às de Ayrton Senna, provocou ondas de celebração nas redes sociais, como se ele fosse o brasileiro revivido — mas há ecos também com a trajetória de Emerson Fittipaldi, o primeiríssimo vencedor precoce, com apenas 25 anos, em 1972 (conquistaria o bi em 1974). Não há, portanto, hoje, personagem mais adequado para enxergar e entender a F1 atual do que Emerson, de 79 anos e longuíssima trajetória nas pistas, com passagem extraordinária também na Indy e na construção de uma escuderia, a Copersucar, em meados dos anos 1970 — temas de uma autobiografia que está escrevendo. Convidado por VEJA, ele conversou sobre sua própria mítica vida em quatro rodas e como ela dá voltas com a evolução do esporte.
O senhor conquistou o título mundial com apenas 25 anos e manteve o recorde por mais de três décadas. A juventude, como a sua e, agora, a de Kimi Antonelli, torna um piloto mais audacioso? O jovem piloto de hoje se compara muito ao atleta de alto rendimento de outras modalidades, como o tênis ou o golfe, porque ele começa a praticar o esporte ainda criança. Conheço o Kimi e a família dele há muito tempo, o menino cresceu dentro do ambiente das pistas. Mas o jovem é, sim, audaz, até porque a segurança atual oferece um nível de proteção muito superior ao da minha época. Os carros e autódromos modernos funcionam praticamente dentro de uma cápsula de segurança. Por outro lado, no automobilismo atual, o jovem arrisca sabendo que não pode errar, pois o custo financeiro e o impacto de um acidente são gigantescos.
Muitos especialistas têm comparado o estilo de Antonelli ao de Ayrton Senna. Enxerga semelhanças? Não acredito que seja possível comparar estilos, pois cada piloto é único. Kimi é um fã do Ayrton e tem muito talento, mas o modo de condução é diferente. O Senna guiava frequentemente além do limite. Já o Kimi é muito constante e preciso no limite do carro. Eu próprio buscava copiar a precisão de ídolos como Juan Manuel Fangio e Chico Landi, que tangenciavam as curvas com exatidão contínua em todas as voltas.
Na sua época de Fórmula 1, apesar dessa abordagem cautelosa nas curvas, o perigo era permanente e, em média, dois pilotos morriam por temporada. Como funcionava sua mente, diante do medo? Era uma época muito dura. Ao entrar no paddock, era preciso imaginar que estávamos ali por diversão e pelo esporte que amávamos. Não havia espaço para pensar na falta de segurança. Pilotos como o britânico Jackie Stewart fizeram um trabalho fundamental para mudar essa realidade e aumentar a segurança das pistas. No meu quarto Grande Prêmio, em Monza, em 1970, tomei café da manhã com o austríaco Jochen Rindt, que me convidou para pilotar em sua equipe de Fórmula 2 no ano seguinte. Três horas depois, ele faleceu num acidente, e o Colin Chapman me promoveu a piloto número 1 da Lotus. Foi um baque enorme para mim e para a minha família. Entre a minha estreia na Fórmula 1 e a aposentadoria na Indy, perdi 37 companheiros de pista entre treinos e corridas.
O britânico Colin Chapman, aliás, o fundador da Lotus, era uma figura poderosa e enigmática. Que memórias guarda da convivência com ele? Agradeço a Deus por ter assinado com o Colin e trabalhado cinco anos na Lotus. Ele foi um verdadeiro mentor, um gênio intuitivo no ajuste do carro. Numa época anterior à eletrônica e à telemetria, ele punha a mão na cabeça, refletia e sabia exatamente o que modificar no acerto. Os carros da Lotus eram extremamente leves e engenhosos, embora mais frágeis. Lembro também que, quando lhe perguntei como havia sido vencer as 500 Milhas de Indianápolis com o Jim Clark em 1965, o Colin me disse: “Emerson, você precisa correr lá um dia”. Essa frase marcou minha memória para sempre.
Ficou famosa a Lotus preta, patrocinada pela marca de cigarros John Player Special, que o senhor conduzia. Tem saudade? Sim, mas há um episódio curioso. No final de 1971, fui ver o carro no centro de Londres e ele veio pintado inteiramente de preto, mas com filetes dourados. Até então, nunca havia existido um carro preto na história da Fórmula 1. Quando olhei para o carro, brinquei com o Colin dizendo que só faltavam as quatro alças para carregar, devido à semelhança com um caixão. Foi uma brincadeira, claro. Aquele design se tornou um dos mais icônicos e bonitos da história do automobilismo mundial.
No auge da carreira o senhor decidiu fundar a equipe brasileira Copersucar-Fittipaldi, ao lado de seu irmão Wilson. Arrepende-se da decisão? De forma alguma. O conselho que eu daria ao Emerson jovem dos anos 1970 seria exatamente para focar no esporte que ama e não se arrepender do projeto da Copersucar. Nós realizamos um projeto espetacular para o Brasil. Foi um empreendimento incompreendido na época e me custou cinco anos de carreira como piloto, mas o aprendizado e a contribuição como brasileiro foram imensos.
“A Copersucar foi um empreendimento incompreendido na época e me custou cinco anos no auge da carreira, mas o aprendizado e a contribuição como brasileiro foram imensos”
Ter uma escuderia com a cara de um país é um dos marcos da F1, como se sabe ao medir a paixão dos italianos pela Ferrari. O senhor chegou a ser convidado pela escuderia do cavalinho rampante? Sim, em dois momentos. O primeiro foi em 1971, num almoço com Enzo Ferrari em Maranello. Ele queria que eu corresse na Fórmula 1 e em protótipos, mas preferi focar nos monopostos e renovar com a Lotus. O segundo ocorreu em 1976, na noite do grave acidente de Niki Lauda em Nürburgring. Eu estava no hospital, seguindo o quadro dele por meio do médico que me acompanhava. O Niki estava em estado crítico, recebendo a extrema-unção, quando o chefe de equipe da Ferrari me chamou informando sobre uma ligação. Era o próprio Enzo Ferrari me convidando para assumir o lugar do Lauda. Fiquei chocado com a situação e recusei imediatamente.
E qual foi sua reação ao ver o retorno de Lauda poucas semanas depois do acidente? Foi um milagre e uma demonstração histórica de força mental. Apenas 42 dias depois de quase morrer, Lauda estava de volta no GP de Monza. Estive ao lado dele enquanto punha a balaclava sobre a pele ainda em carne viva. Ele terminou aquela corrida em quarto lugar e posteriormente voltou a ser campeão mundial. É um exemplo de coragem para qualquer esporte.
A Fórmula 1 passou por grandes transformações tecnológicas e de gestão. Como avalia a atual fase sob a administração da americana Liberty Media? A Liberty Media fez um trabalho de marketing excepcional. Conseguiu expandir a Fórmula 1 para além dos petrolheads — os fãs tradicionais do automobilismo —, alcançando um público global gigantesco. O CEO Stefano Domenicali faz uma gestão fantástica. Do ponto de vista técnico, defendo no futuro uma redução da pressão aerodinâmica dos carros. Com menos aerodinâmica, o piloto consegue andar mais próximo do carro da frente sem desgastar excessivamente os pneus dianteiros, o que valoriza o talento individual na pista.
“Antonelli tem muito talento, mas o estilo é diferente. O Senna guiava frequentemente além do limite, enquanto o Kimi é muito constante e preciso no limite do carro”
O desafio técnico de um piloto atual é muito diferente do que era na sua época? São exigências distintas. No meu tempo, exigia-se mais pilotagem mecânica e sensibilidade para passar informações aos engenheiros. Hoje, a quantidade de dados e analytics fornecidos durante a pilotagem é enorme. Os pilotos precisam alterar comandos como o balanço de freio de curva a curva por orientação do box. É uma complexidade diferente, mas os grandes nomes da atualidade, como Max Verstappen e Lewis Hamilton, seriam competitivos em qualquer época.
Depois de um período sem brasileiros no grid, há esperança em nomes como Gabriel Bortoleto e Rafael Câmara, que estarão no grid da F1 em 2027? É fundamental ter o Brasil representado novamente. Gabriel Bortoleto vem se destacando no projeto da Audi/Sauber. O Rafael Câmara realiza um ótimo trabalho ligado à Haas e à Academia Ferrari. Formar um piloto hoje exige um investimento financeiro altíssimo desde o kart. A Itália continua sendo o grande polo mundial do kartismo, onde jovens do mundo inteiro aprendem a competir no mais alto nível. Acompanho também os meus netos Pietro e Enzo, além do meu filho Emerson Jr. (Emmo), de 19 anos, que tem muito foco e dedicação no automobilismo.
O sucesso internacional fez o sobrenome Fittipaldi virar sinônimo de velocidade e vitórias, mundialmente celebrado. Para além dos pódios, o que o automobilismo proporcionou ao senhor? Ele me deu a oportunidade de conhecer pessoas incríveis. Fui amigo do George Harrison desde 1970 até a morte dele, em 2001. O pai de George era motorista de ônibus em Liverpool e o levava para assistir às corridas em Aintree na infância, o que fez o beatle se apaixonar pela Fórmula 1 antes mesmo de tocar guitarra. Outro momento marcante ocorreu quando encontrei o pugilista Mike Tyson na festa de aniversário do Michael Jackson, em Neverland. Tyson me contou que acompanhava os treinos de Indianápolis enquanto esteve preso e revelou ser grande fã do pugilista brasileiro Éder Jofre, em quem se inspirava no boxe. Quando liguei para o Éder para relatar o fato, ele ficou profundamente emocionado.
Prestes a completar 80 anos, sente saudades da adrenalina de pilotar? A sensação da velocidade e o ronco dos motores ainda mexem comigo. Recentemente, participei do Goodwood Revival na Inglaterra e guiei modelos históricos da Fórmula 1. Quando encontro uma pista segura com boas áreas de escape, acelero forte para buscar o limite, o que me proporciona uma descarga enorme de emoção. No entanto, meu conselho para quem busca essa sensação é claro: não acelere nas estradas públicas. Se quiser sentir a verdadeira adrenalina, procure uma escola de pilotagem ou o kart. A estrada exige prudência. A pista é o único local correto para a velocidade.
Publicado em VEJA de 6 de novembro de 2026, edição nº 3020
Fonte: Abril
